È stata recentementa pubblicata “Le compagnie di navigazione: un’analisi economico-finanziaria- 2019”, elaborata (per il 4° anno consecutivo) dal Centro Studi Fedespedi con lo scopo di analizzare le performance economico-finanziarie delle principali* compagnie di navigazione, il cui ruolo è cruciale lungo le filiere trasportistiche del container.
Le società analizzate sono: CMA-CGM, Cosco, OOCL, Evergreen, Hapag-Lloyd, Hunday MM, Maersk, Wan Hai, Yang-Ming e ZIM. Per quanto riguarda lo scenario, questi i dati principali:
·Il traffico mondiale di container nel 2019 dovrebbe collocarsi intorno ai 175 milioni di Teu con un aumento intorno all’1,7% rispetto al 2018 e un incremento medio annuo (CAGR) dal 2011 del 2,7% (DynaLiners).
·Secondo le statistiche di Alphaliners, le navi tra i 7.500 e i 9.999 Teu rappresentano il 19% della flotta mondiale di portacontainer, mentre quelle sopra i 10.000 Teu ne rappresentano il 33%. La tendenza al gigantismo navale non sembra fermarsi, tenendo conto che il 79% delle navi in consegna nel 2019 ha una capacità superiore ai 10.000 Teu.
·Le società coinvolte nelle tre grandi alleanze (2M, Ocean Alliance, THE Alliance) controllano l’80% dell’offerta di capacità e il 50% delle navi, con capacità media per nave di circa 6.000 Teu/nave.
Nel caso dei Container Carriers l’esigenza di avere navi più grandi è determinata da economie di scala necessarie per contenere i costi, ma quello che metterei soprattutto in evidenza è la diminuzione del numero di Carriers che si verifica con l’unione di vettori, unione che secondo me è destinata ancora a continuare, semplicemente perché se non trovano un modo di controllare meglio il mercato e quindi aumentare l’income, non possono sopravvivere. La diminuzione dei noli dovuta alla sovracapacità e alla concorrenza sfrenata ha portato le Compagnie verso perdite enormi nel core business, compensate con le attività collaterali, o con la acquisizione di Forwarders che, generando utili spesso grazie ai noli bassi, compensano comunque le perdite.
Credo che il mercato arriverà in tempi non lunghissimi a un numero di vettori molto limitato, vettori che troveranno però il modo di controllare il mercato stesso consentendo ritorni sugli investimenti che non sono solo necessari ma anche dovuti
* Ricordiamo che MSC, leader di mercato dopo il gruppo Maersk, non è inserita tra le società analizzate, in quanto non rende pubblici i propri bilanci. Inoltre, non sono stati inseriti i bilanci delle giapponesi K-Line, NYK e MOL in quanto i loro bilanci non contengono più i risultati dell’attività «shipping», dopo il suo scorporo e conferimento in ONE-Ocean Network Express, che al momento della stesura del presente rapporto non ha ancora presentato il bilancio 2018.