Shipbrokers e Obor: la visione di Fulvio Carlini, Chairman del Chartering & Documentary Committe di Fonasba
Anche agli shipbrokers l’iniziativa del Governo Cinese, chiamata Obor, e ormai partita da tempo è nota. IL progetto è partito per migliorare la connessione della Cina a tutti i paesi situati a West rispetto alla stessa, e quindi il Sub-Continente Indiano e l’Europa. Vediamo come il progetto tocca la nostra categoria. E’ evidente che lo scopo ultimo sia quello di mettere meglio in comunicazione il sistema Industriale Cinese (La Fabbrica del Mondo come venne definita anni fa) con tutti i suoi potenziali mercati, ma anche per rendere più semplice l’accesso alla Cina, il più grande mercato di consumatori al mondo, a tutti gli Esportatori di beni e servizi che in tale mercato vogliono arrivare.
Il sistema è quindi costituito da Reti di Infrastrutture stradali, ferroviarie ma anche portuali e marittime, e a queste mi riferisco per via della mia professione. Quali effetti OBOR può o potrà avere per il traffico marittimo e per gli shipbrokers?
Il primo punto molto interessante è lo sbocco al mare che la Cina ha cercato, e trovato, attraverso il Pakistan, sbocco fondamentale per rendere possibili e molto più economiche le esportazioni, e importazioni, da e verso il West della China. Il Paese non è solo molto popolato, ma ha anche le dimensioni di un Continente e da sempre la parte Occidentale della China è rimasta esclusa dal benessere portato dalla crescita e dalle industrie, questo a causa della distanza alla quale si trova dal Mare e dalle Coste cinesi. Da qui la soluzione di creare lo sbocco via Pakistan con il CPEC acronimo di Cina Pakistan Economic Corridor, realizzato con Autostrada e Ferrovia che attraversano l’intero Pakistan per terminare al nuovo Porto di Gwadar, situato nel West del Pakistan, al confine con l’Iran. L’operazione era stata programmata circa 8 anni fa e in questo lasso di tempo si sono costruite autostrada, ferrovia e porto per navi fino a Suezmax, quindi di grandi dimensioni. Il progetto prevede il completamento entro metà del prossimo anno e noi shipbrokers sappiamo che ci sono già Armatori che hanno chiuso contratti in uscita da Gwadar per esportazioni di Minerali e Materie prime, non solo di origine cinese ma anche dal Pakistan e dal Afghanistan, oltre a un Terminal Container per navi di ultima generazione. Un Armatore Italiano sta posizionando o lo farà a breve una propria nave Bulkcarrier per funzioni di trasshipment nella zona, questo a dimostrazione di come la attività anche nel mondo dello Shipping andrà a intensificarsi con l’entrata in funzione del CPEC.
L’altro grande aspetto del OBOR sullo Shipping è però costituito dal traffico diretto dalla Cina verso West, in Breakbulk e in Container. Lascio da parte questo secondo aspetto, non perché secondario ma perché controllato da un numero sempre minore di Carriers, che aumentano le dimensioni delle loro navi per cercare economie di scala e ora danno l’impressione di avere anche trovato equilibri migliori tra loro nella gestione dei traffici, il tutto volto a un controllo sempre maggiore dei flussi di traffico e dei grandi clienti per raggiungere una profittabilità che negli ultimi anni è mancata e li ha portati sempre più vicino al collasso, come accaduto a Hanjin, per esempio.
Nel settore Breakbulk la China resta un grande importatore di materie prime, con effetti di primaria importanza sul mercato dei noli per le Bulkcarrier, ma anche un grande Esportatore di manufatti o semilavorati, in particolare Acciaio, un traffico questo che aveva dimensioni molto elevate fino a pochi anni fa e che è stato man mano falcidiato dalle misure protezionistiche che moltissimi paesi hanno adottato nei confronti dei prodotti cinesi, che oggi arrivano, per esempio, shipbroker in Europa, ma solo per poche tipologie ancora risparmiate dalla imposizione di Dazi all’import che hanno invece bloccato il flusso della maggior parte dei prodotti che a prezzi molto concorrenziali avevano letteralmente invaso i nostri mercati. A parte questo commento l’effetto del OBOR sulla nostra attività potrà essere importante per il numero di navi che verranno trattate in mercato, molto dipenderà però sul “dove”. I cinesi, che venti anni fa vendevano solo FOB e compravano solo CIF o CFR oggi cercano di vendere tutto CFR o CIF e comprare tutto FOB, questo perché hanno sviluppato un a loro flotta e una loro capacità di Chartering che oggi può coprire benissimo le loro esigenze. Certo è che se le navi impiegate non sono cinesi, noi shipbrokers potremo sicuramente ancora giocare il nostro ruolo, così come lo giochiamo tutte le volte che operiamo per conto di Traders che gestiscono il nolo, cosa questa comune per la loro metodologia operativa. Di conseguenza ben venga questa One Belt One Road, ora sta a noi cercare di sfruttarla al meglio in primis per i nostri porti, e poi su tutte le altre attività dove potremo giocare la nostra partita.
L’ariticolo pubblicato su Meditelegraph:Meditelegraph su Obor